Há 12 anos, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão/Tom Jobim), com 8,5 milhões de passageiros embarcados para o Brasil e exterior, era o segundo terminal aeroportuário mais movimentado do país. Em número de embarques, ficava atrás apenas do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo.
Em 2022, a situação era bem diferente. Com 2,9 milhões de embarques domésticos e internacionais, o Galeão passou a ocupar apenas a décima colocação, ficando atrás também dos aeroportos de Congonhas (São Paulo), Brasília, Viracopos (Campinas), Santos Dumont (Rio de Janeiro), Confins (Belo Horizonte), Recife, Porto Alegre e Salvador.
Considerando-se apenas os embarques domésticos (1,7 milhão em 2022), o Galeão é superado também pelos aeroportos de Fortaleza e São José dos Pinhais (Curitiba). Em 2012, o aeroporto carioca respondia 8,52% dos embarques domésticos do país. Em 2022, o percentual caiu para 2%.
O pesquisador Rafael Castro, especialista em aeroportos e professor do curso de graduação em turismo do Centro Federal de Educação Tecnológica do Rio de Janeiro (Cefet-RJ), explica que o Rio de Janeiro, assim como São Paulo e outras grandes metrópoles mundiais, tem um sistema multiaeroportos (SMA), ou seja, é servido por mais de um aeroporto. Nesse caso, segundo ele, é preciso haver uma complementaridade dentro do sistema, com um aeródromo primário (principal) e outros secundários.
“A lógica é que o tráfego se concentre em um aeroporto primário e seja apenas complementado por um aeroporto secundário. No caso do Rio, o Galeão deveria ser um aeroporto primário, tendo em vista o tamanho dele, a oferta de voos internacionais, a infraestrutura toda que ele tem e as operações que são praticamente sem restrições durante quase o ano todo”, destaca o professor do Cefet-RJ.
Já o Santos Dumont, segundo ele, deveria ser o terminal secundário. “É um aeroporto muito menor, que não tem voos internacionais, que tem uma série de restrições operacionais. O problema é justamente que há uma inversão dessa lógica.”
Somando embarques domésticos e internacionais, o Galeão concentrou, nos sete primeiros meses deste ano, apenas 36% dos passageiros que partem da cidade do Rio de Janeiro, enquanto o Santos Dumont ficou os 64% restantes, tendo apenas voos domésticos.
No caso da região metropolitana de São Paulo, por exemplo, que é servida pelos dois maiores aeroportos brasileiros (em número de passageiros), Guarulhos e Congonhas, a situação é inversa. O Aeroporto Internacional de Guarulhos teve 11,4 milhões de embarques nos sete primeiros meses do ano (65% da região metropolitana), contra 6 milhões de Congonhas (35%).
Ainda que se considerem apenas os passageiros domésticos (7,5 milhões), Guarulhos, localizado fora da cidade de São Paulo, tem mais embarques que Congonhas, situado dentro da cidade.
Rafael Castro acredita que a decisão do governo federal, de limitar voos no Santos Dumont para aeroportos domésticos que fiquem, no máximo, a 400 quilômetros de distância será importante para aumentar o número de passageiros no Galeão.
“Eu entendo que a lógica do livre mercado é o melhor dos mundos, ao deixar que o mercado se autorregule e defina por onde e para onde quer voar. Mas entendo que, neste momento, é preciso que haja essa intervenção”, avalia.
O professor do Cefet-RJ ressaltou que essa restrição deve ser encarada como uma medida emergencial, de curto prazo.
O Galeão foi concedido à iniciativa privada em 2013. Atualmente, o consórcio RioGaleão é capitaneado pela empresa estrangeira Changi, que tem sede em Singapura. Já o Santos Dumont é administrado pela estatal Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).
Devido à situação do Galeão, a Changi entregou, no ano passado, pedido para devolver a concessão à União, mas voltou atrás no início deste ano. Em agosto, o Tribunal de Contas da União (TCU) deu sinal verde para que a empresa de Singapura pudesse manter a concessão.
A restrição de voos no Santos Dumont foi uma demanda da prefeitura e do governo fluminense como um instrumento necessário para ampliar as operações do Galeão.
Elton Fernandes, professor do Programa de Engenharia de Transportes do Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, acredita que a restrição de voos do Santos Dumont não trará benefícios à cidade, apenas à concessionária RioGaleão.
“Certamente trará algum benefício para a concessionária do aeroporto do Galeão. Uma ação dessa natureza é extremamente maléfica para o Brasil e para o Rio de Janeiro. Além de dar um sinal muito ruim para as empresas privadas, é uma violência contra aqueles que não ganharam a concessão do aeroporto do Galeão. Imagine se fosse uma empresa privada que tivesse a concessão do aeroporto Santos Dumont. Como seria essa limitação?”, questiona o professor.
Segundo ele, a sociedade não tem que “pagar” pelo insucesso da concessão e o ideal seria que houvesse uma nova licitação. “Existindo a possibilidade de devolução da concessão, o melhor para o Brasil e para o Rio de Janeiro será promover uma nova licitação. O jeitinho brasileiro para manter a concessionária atual do Galeão terá consequências desastrosas para o processo de concessão no Brasil.”
Em maio deste ano, o ministro dos Portos e Aeroportos, Márcio França, afirmou que a Changi propôs reduzir o valor da outorga anual a ser paga à União para continuar com a concessão. No início de agosto, em entrevista ao jornal O Globo, França disse que “a bola” estava com a Changi para manter a concessão.
A Agência Brasil questionou a concessionária RioGaleão sobre se o consórcio pretendia manter a concessão e se ainda buscava negociar os termos do contrato com a União. Por meio de nota, a RioGaleão informou apenas que está avaliando as condições estabelecidas pelo TCU “para uma possível solução conjunta com o governo federal”.
“A coordenação dos aeroportos oficializada na última semana pelas autoridades públicas possibilita que o Rio de Janeiro explore todo o seu potencial turístico e econômico, contribuindo também com o desenvolvimento do Brasil. Aeroportos fortes e bem conectados funcionam como verdadeiros motores da economia, trazendo turismo e negócios para suas regiões de influência. Esse é um grande passo que a cidade está dando para voltar a operar como um dos principais hubs de aviação civil do país”, diz a nota da RioGaleão.
Elton Fernandes diz que, para resolver a situação do Galeão, a concessionária deveria buscar parcerias nacionais e internacionais com empresas aéreas e do setor turístico. Segundo ele, o passageiro prefere o Santos Dumont não pela distância, mas pela acessibilidade e segurança, já que, para se chegar ao aeroporto, é preciso passar por vias sujeitas a tiroteios e assaltos.
“O papel do governo não é subsidiar a concessionária, mas sim promover condições de acessibilidade e mobilidade ao aeroporto com segurança. Afinal não se trata de dificuldade de distância, o aeroporto é bem próximo do centro da cidade do Rio de Janeiro”, afirma.
Em nota, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) informou que segue “acompanhando as definições sobre o tema aeroportuário no Rio de Janeiro e cumprindo o limite estabelecido para a capacidade do Aeroporto Santos Dumont”. “Desde a criação do Grupo de Trabalho envolvendo os governos federal, estadual e municipal, o setor aéreo acompanha o tema com atenção e está à disposição para apresentar suas contribuições”, acrescenta a nota divulgada pela associação.
A Abear também defende que qualquer decisão federal ou estadual sobre os aeroportos do Rio de Janeiro “mantenha alinhamento com a legislação vigente, que prevê liberdade de rotas e isonomia entre as empresas aéreas, respeitando seus modelos de negócio e de operações”.
